Ultraleichtflugzeug Fascination D4B - 80 PS

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Mit den Fascis nach Mallorca

6 Maschinen - ein Ziel

Bericht: René Mühlmeier ©

Ich konnte es gar nicht glauben! Bis zur letzten Minute rechnete ich mit einer Absage aus welchen Gründen auch immer. Und dann ruft ausgerechnet Uli an! Der, der eine Bank ist wenn er mal eine Zusage macht. Am Telefon klang er wie das Leiden Christi oder zumindest so, als ob er am Tag davor einen Kasten Scherdel vernichtet hätte. Eine Grippe hatte ihn erwischt aber richtig. Shit, Uli war als zweiter Formation-Leader geplant womit das halbe Dutzend Fascis ideal aufgeteilt werden konnte. O.K., dann muss es eben mit einer Formation gehen.

Freitag, 29.05. – Was jetzt kaputt geht, kann später nicht ausfallen ..

Abflug um 9 Uhr, bestes Flugwetter mit ein bisserl Rückenwind. So war der Weg nach Bremgarten relaxtes Fliegen. Ich höre die FIS mit, bin aber selbst nicht On Air. Das üblich An- und Abmelden, es ist gut was los an einem Freitagmorgen denk ich als mir fast das Headset vom Kopf rutscht: „DEKOE, VFR from Hof to Bremgarten, Position blablabla usw“. Ich schmeiß mich weg. Uli der Saubär hat seinen "Rausch" ausgeschlafen und ist auf den Weg nach Bremgarten! Jetzt passt´s und die Sache ist rund.

Landung in Bremgarten und ich sehe, dass die Propellerverstellung nicht auf die kleinste Steigung geht. Wurscht, die Piste ist ja mehr als ausreichend. Erst mal s´Fliegerle sauber hinsetzen und dann checken. Schnell ist klar, dass der Verstellmotor net tut. Das kann nur an den Motorkontakten liegen. Mit Werkzeug sind wir gut versorgt aber den passenden Ministecker haben wir nicht im Gepäck. "Fängt ja schon gut an" denk ich aber ein Gutes hat es: was jetzt kaputt geht kann später nicht ausfallen.

Heinz Koralla, schießt es mir durch den Kopf! Der hat doch hier seine Basis. Ich kenn ihn von den deutschen UL-Meisterschaften auch bei der Fasci-Story hat er mitgeholfen. 
Und er ist zuhause. Heinz macht nicht lang rum, der Flieger wird in seine blitzsaubere Halle geschoben, Werkzeug bereit gelegt und in Kürze war alles wieder paletti. Es tut gut jemanden zu kennen, der genau um die Probleme weiß die man als Pilot an fremden Plätzen hat, wenn man Hilfe braucht. Seine Philosophie ist meine: lass einen Flieger nicht im Regen stehen. Vielen Dank Heinz!

Gar nicht Nouvelle Couisine: Französiches Luftraumgulasch
Mittlerweile ist auch Uli eingetroffen und wir sind komplett. Beim ersten Briefing stecken wir die Legs für den heutigen Tag ab. Wer in Frankreich schon mal unterwegs war weiß, dass man dieses undurchsichtige Wirrwarr an Lufträumen und Sperrgebieten fast nicht umgehen kann mal davon abgesehen, dass es in bockiger Luft fast unmöglich ist, mit der Karte sauber zu navigieren und dabei die Luftraumstruktur horizontal und vertikal zu erfassen. Das Zauberwort sind die ATC-Frequenzen. Einmal den Einstieg geschafft nehmen einen die an die Hand und geben Clearences für alle möglichen Lufräume, ja, auch für Charly und Delta. Directs werden oft problemlos bestätigt und kommt man doch mal einen aktiven Luftraum zu nahe und kann diesen auf der Karte nicht gleich lokalisieren wird eben nach einem Vektor gefragt. Eine Heading-Empfehlung lässt dann nicht lange auf sich warten.

So geht’s dann auch in EDTG los. Wir haben zwei Formationen gebildet. Leader ist Uli bei der einen 

und ich bei der anderen. Uli macht den Anfang. Auch wir schieben das Gas rein als die erste Formation im Querabflug ist. Da hätte ich wohl besser noch etwas länger warten sollen den schon kurze Zeit später wird sich das rächen. Schnell ist die erste Formation fast außer Sichtweite, nur manchmal blitzt noch was in der Sonne viele Meilen voraus. Dann sind sie ganz weg und nur noch am Funk zu hören. Im Formation-Flight funkt nur der Leader, auch der Transpondersquawk wird nur von ihm gerastet. Die anderen lauschen nur mit, müssen aber höllisch aufpassen, keinen der häufigen Frequenzwechsel zu verpassen damit sie wissen was los ist. Es gibt zwar eine Übersichtskarte der ATC-Frequenzen aber es kommen noch Wechsel zu Approach, Tower und Militär dazu also völlig ohne System. Die vorher angefertigte Frequenzliste ist deshalb nur Backup falls mal der Kontakt abreißen sollte. Ich bemühe mich deshalb super klar zu sprechen um ja keine Missverständnisse aufkommen zu lassen. Auch ist es für uns etwas einfacher weil wir ja den Frequenzwechsel von Uli schon mitbekommen und meistens schon mal vorrasten können.

Uns shakte es grad eben wieder so richtig in grade mal 3500ft durch, als uns keine 200ft darüber die Formation von Uli kreutzt! Woaa, das war knapp, die haben uns sicher gar nicht gesehen und ich erst als es eh zu spät gewesen wäre. Keine Ahnung wo sie die Strecke verloren haben, auf einmal waren sie da. Ich nehm sofort das Gas raus und lass sie ziehen, dass darf nicht noch mal vorkommen. Es erinnert uns daran, dass wir bei aller Kontrolle durch die ATC immer noch VFR unterwegs sind.

Es bockt heftig weiter. Uli will nicht recht nach einem Climb requesten vermutlich weil wir mitten im Charly von Lyon sind, dann mach ich es eben und wir bekommen prompt die Freigabe für 5500 ft. Ulis Formation macht es nach und steigt ebenfalls, na also, geht doch. Über der leichten Inversion und jetzt ruhiger Luft kommen die Westalpen in voller Pracht zum Vorschein und mitten drin der Mont Blanc mit einer Horde Fascis im Vordergrund, ein Wahnsinnsbild.

Es ist überraschend, wie locker uns die Lotsen weiterreichen. Das habe ich weit restriktiver in Erinnerung. Liegt es daran, dass die Controller eine Formation möglichst schnell wieder aus ihrem Sektor haben wollen? Kein Wunsch wird abgelehnt, kein hartnäckiges Nachfragen wegen Clearances. So kann es weiter gehen. Auch der ehemals „frenglische“ Flugfunk hat sich total gebessert. Obwohl, einmal habe ich schon gezweifelt, ob der französische Lotse den ICAO-Sprachtest schaffen wird. Das war aber eine Ausnahme und als ob es jemand gehört hätte, blamierte ich mich kurz darauf bis auf die Knochen, als ich nach einem Frequenzwechsel den Lotsen mit "Au Revoir" begrüßte.

Landen in Frankreich: Pas de Problèm
Schließlich nähern wir uns Alès. Auf unseren Einleitungsanruf bekommen wir keine Antwort. Das war schon zu erwarten also mit Blindmeldungen rein in die Platzrunde. Die Piste liegt etwas erhöht und der kräftige NW Wind erzeugt wunderschöne Wirbel.So wird das Final ein toller Rodeoritt, den aber alle anstandslos meistern. Es sind dann doch ein paar Leute am Platz und wir erfahren, dass der Flugleiter dieses Wochenende Urlaub hat. Auch die Tankstelle ist geschlossen. „Ce n’est pas de Problèm“ hören wir, morgen wird ein Clubmitglied da sein und wir bekommen sicher Sprit.

Wir quartieren in einem Chalet ein, dessen Nebenhaus als sehr, sehr große Ferienwohnung umgebaut wurde.

Die Wirtin - übrigens selbst gerade in der PPLA-Ausbildung - holt uns in zwei Etappen vom Flugplatz ab und versorgt uns gleich mit 2 Flaschen Wein. Das nehmen wir natürlich gerne an und sind schon ziemlich gut drauf, als es in ein nicht allzu prickelndes Restaurant geht. Eigentlich wars mehr ein Clubheim für Motorfreaks, das Essen so lala. Gut, wir sind ja schließlich nicht auf einer Gourmetrundreise und der Bauch wurde so auch gefüllt. 
Schnell sind nach der Rückkehr aber alle in der Falle und der letzte macht das Licht aus – warum bin das immer ich?

Samstag, 30.5. ein bisserl Schlechtwetter und schon wird’s spannend!

Nach einem ausgedehnten französischem Frühstück für uns und Sprit für die Fascis machten wir uns gegen Mittag wieder auf die Reise.

Völlig unerwartet war das Land heute mit niedrigem Stratus dicht. Hinzu kam wieder der kräftige Mistral, der in Bodennähe heftige Turbulenzen erzeugte. Weiter steigen war nicht drin also Zähne zusammenbeißen und Salsa mit der Fasci tanzen. 
Der Funk war gut, in der Luft nicht viel los. Durchflugfreigaben waren diesmal nicht erforderlich, offensichtlich war alles deaktiviert.
Die Untergrenzen gingen aber nochweiter runter und dann stand jeder Leader vor der Entscheidung, On Top zu gehen und ein Direct zu machen oder in 800 ft an der Küste entlang. Ich entschied mich für letzteres. Uli´s Formation ging währenddessen aufs Meer raus. Was hat der vor? Der alte Fuchs hat die ATIS von Perpignan abgehört und wusste, dass dieser Dreck nur bis zu den Ausläufern der Pyrenäen geht, wie er mir später sagte. Danach war´s wieder blitzblank.

Es wurde noch richtig spannend als Dominik irgendwie den Anschluss verlor und selbst mit ATC Kontakt aufnahm. Und die waren zum ersten mal auf unserer Reise etwas irritiert und verwechselten prompt die Kennzeichen. Zu guter letzt bekam jeder Flieger unserer Formation einen Squawk zugewiesen, vermutlich um wenigstens einigermaßen Ordnung rein zu bringen. Half aber auch nichts: Dominik bekam Traffic-Meldungen über den Rest der Formation und wir über Dominik. Verschärft wurde das ganze noch mit einer leichten Zweimot, die ebenfalls im Anflug auf Apuriabrava war und genau über uns im Descent flog. Auch der bekam Verkehrshinweise über die unter ihm fliegenden Fascis, nur, der konnte uns sicher nicht sehen weil wir unterm Stratus versteckt waren.

Kaum waren wir an den Ausläufern der Pyrenäen angekommen, riss es auf und die Sonne lachte uns ins Gesicht. Uli und Gefolge hörten wir schon seine Blindmeldungen im Final absetzen als wir noch gute 15 NM von LEAP entfernt waren.

An dem Platz war echt haligali, zwei fette Twin Otter waren permanent dabei Fallschirmspringer zu liften. Und trotzdem lief der gesamte An- und Abflug nur über Blindmeldungen – so gehts halt auch.

Propellerverstellung die Zweite:

Dominik landet zum Schluss und kaum war sein Motor aus, reißt er auch schon die Cowling runter. Ups, was den nun? Propverstellung die Zweite: einer seiner Endschalter hat den Geist aufgegeben. Er ist die ganze Strecke mehr oder weniger in Startstellung geflogen und deshalb zurückgefallen. Aber wieder hat unsere Crew vorgesorgt und schnell war ein Neuer eingebaut.


Reparatur, Tanken, Briefing, FPL aufgeben, alles dauerte eigentlich wieder viel zu lang. Erst gegen 16 Uhr standen wir wieder am Start.

Seltsam, jetzt war auch der Towerfunk besetzt. Uli machte wieder die Vorhut. Dann rollen wir auf und ab geht’s. Ich bin gerade im Gegenabflug als Dominik funkt, er kehrt wieder um. Shit, war es doch nicht der Endschalter? Ich schau zum Platz rüber und trau meinen Augen nicht: ein Flieger kratzt über die Häuser wieder Richtung Piste aber in Gegenrichtung! Für mich sieht es aus wie eine Umkehrkurve, mir stockt der Atem, ich rechne mit dem Schlimmsten. Ich melde mich schon an, dass wir wieder zur Landung kommen als Dominik funkt, wir sollen oben bleiben. Erst mal Erleichterung aber was war los? Mein verbliebener Flügelmann und ich fliegen erst mal raus aufs Meer und ziehen Schleifen. Dominik kommt nicht. Über den Tower erfahren wir, dass am Ende der Piste die Fasci mit offener Cowling steht. Also doch was Ernstes? Wir warten weiter und endlich meldet sich Dominik mit einem „Ready for departure“. Wir drehen bei und fangen ihn auf. Gemeinsam geht’s aufs VOR und ich frage noch mal, ob alles für den Sprung übers Wasser klar ist. „Kein Problem“, also los. 

Über Wasser Fascination gleiten
Erst in 1000 ft, dann steigen auf 3000 ft und endlich gibt’s eine Clearance für FL70. Schön langsam geht’s mit 300ft/Min nach oben, nur keine abrupte Änderung des Settings. Immer wieder sind Schiffe zu sehen, tut gut, wir sind nicht alleine.  

Start in Ampuriabrava

 

Kaum in FL70 angekommen fange ich schon an zu rechnen, welche Strecke mit welcher Sinkrate zu schaffen ist. Es ist müßig, die Entfernungen zum Land sind einfach zu groß um im Falle eines Motorausfalls trockenen Boden zu erreichen. Also alles so einstellen, dass das Motörchen zufrieden schnurrt und gut is. Die Sichten sind hervorragend und so sehen wir schon sehr bald die Silhouette von Mallorca.

Uli´s Formation ist nicht zu hören. Wird schon alles passen, denk ich, die sind ja auch ohne Verzögerung aufs Meer raus. Ich steck meine MP3-Player ein und bin zufrieden. Jetzt hat es diese Fascination-Formation doch tatsächlich noch geschafft, den Sprung übers Wasser zu machen, ein saugutes Gefühl!

Mehr als 20 NM vor dem VOR geht’s auch schon in den Sinkflug. An der Küste müssen wir in 1000 ft sein, mehr ist auf der Insel für die Sichtflieger zumindest im nördlichen Teil nicht erlaubt. Schön gemächlich gleiten wir der Küste entgegen, nur keinen Stress.


Ein paar Funksprüche später und schönen Thermikgeschaukel im Tiefflug über Land ist auch schon die Piste von Son Bonet in Sicht. Direkt vor den Toren von Palma wurden hierher in den 20ern (!) die ersten Touristen gekarrt. Unter Franko war er Militärflugplatz wovon auch heute noch die weitläufige Anlage zeugt.

Wie üblich ist keiner am Funk also Blindmeldungen abgeben und sauber gelandet. 

 

Ulis Formation ist schon da aber es fehlt ein Fasci. Was den das? Uli lässt mich nicht zappeln, die steht ein paar Reihen weiter hinter dicken Blechfliegern versteckt. Tatsächlich sind alle Abstellflächen an diesem Pfingstwochenende besetzt. Wir müssen ins Gras und haben wieder größte Mühe, die Korkenziehererdanker in den knochentrockenen Boden zu bringen.

Nun nehm ich mir Dominik vor und will wissen, was den in Apuriabrava los war. Hat der doch beim Start seine Haube einseitig nicht verriegelt und ist deswegen noch mal zurück - richtige Entscheidung. Aber der Spot folgt ihm auf dem Fuß: „er hat schon mal für den Fall einer Notwasserung vorgesorgt“. Beim Notfallbriefing haben wir nämlich noch darüber gesprochen, kurz vor der Wasserung die Haube einseitig zu entriegeln. Na ja, die Schwaben halt.

Eigentlich wollten wir ja noch nach Ibiza nur dafür wars um 18:30 h einfach zu spät. Es hatte nun auch wirklich keiner mehr Lust nach der Hitze im Cockpit noch ein kurzes aber sicher anspruchsvolles Leg zu absolvieren. Aber jetzt brauchten wir Zimmer und das zu Pfingsten mit 100.000den Deutonen auf der Insel. Über HRS haben wir dann doch noch ein gar nicht mal so schlechtes Hotel direkt am Strand zu einem annehmbaren Preis gefunden. Wir beschließen 2 Tage zu bleiben um einfach auch mal die Füße nach vorne zu strecken.

Wir wollen noch Autos mieten nur es gibt keine mehr zumindest nicht von den großen Anbietern. Wurscht, 3 Taxen bringen uns ins Hotel. Und es folgt wovon jeder schon phantasierte: ein wirklich kühles Bier!



Pfingstsonntag, 31.05. Sonne, Strand, Ballermann
Die Erlösung: heute Ruhetag. Wir sind am Strand von Playa de Palma zwischen Can Pastir und El Arenal. Da war doch was, richtig, Ballermann! Der ist ca. 2 km Fußmarsch entfernt und den wollen wir uns auch antun. Während hier beim Hotel alles schön gesittet in typischer deutscher (Touristen-)Ordnung inkl. Reservierung der Liege mittels Handtuch, ist dort die Saufmeile schlechthin. Es sind nur grob ca. 400m Strandabschnitt, die bemerkenswerter weise den Ruf dieser in vielen Ecken wunderschönen Insel fast ruiniert haben. Disko, Junggesellenabschied und Oktoberfest auf einmal. Ein Hammer was dort gesoffen wird. Das um die Mittagszeit schon die ersten Bierleichen rumliegen stört da fast keinen.



Schon weit hinter dieser Gaudi finden wir einen kleinen Italiener mit hervorragenden Pizzen und einem Carpacco, dass seinesgleichen sucht. Hätte ich hier zwischen Schweinshaxen, Thüringer Bratwurst usw. auch nicht vermutet. Und noch andere Ansichten begeisterten.

Das Briefing für den nächsten Tag erledigen wir gleich heute.



Weil wir hier keinen Sprit bekommen, werden wir ohne Umweg wieder das Festland ansteuern. In Perpignan wird getankt und von dort durchs Rhoenetal zurück nach Bremgarten. Uli will in Perpignan noch ein paar Tage Urlaub machen. Brauchbares Flugwetter ist vorhergesagt allerdings mit Schauern übern Meer und örtlichen Gewittern. Das lassen wir aber mal in Ruhe und Gelassenheit auf uns zukommen.

Montag, 01.06. Abflug mit Verzögerung

Früh aufstehen war angesagt! Der Flugplan für den Weg zurück wurde schon gestern aufgegeben, EOBT 0800 UTC. Zusammen mit den Mallorca-Rentnern warteten wir darauf, das Frühstücksbuffet zu stürmen. Noch mal Zeit um das Wetter zu checken: leichter Dunst über der Insel, über der See nur SCT aber wie schon vorhergesagt, wird der Wind uns diesmal schön anblasen mit 10 bis 15 kt - ein laues Lüftchen gegen das, was noch kommt.

Um 9 h stehen wir bei unseren Fliegern in Son Bonet. Für das erste Leg haben wir ohne Wind 1:45 Flugzeit errechnete mit Wind sicher 2:00, 4/5 davon über Wasser. Die Tankanzeigen unserer Flieger sind mehr oder weniger gleich: zuwenig! Ganz klar ein No Go zumal wenn man die Tankanzeige der Fasci kennt, die zwar die genaueste der Welt ist aber den Grundstand nicht mehr anzeigt. Und ab diesem Zeitpunkt bekommt der gestandenen Fasci-Flieger feuchte Achseln und zählt die Minuten rückwärts.
Wir wussten über ein Notam, dass es kein Avgas auf der Insel gibt. Über den Aeroclub könnte man was bekommen aber erst gegen 11 Uhr. Jeder hatte allerdings einen Reservekanister dabei (für genau diesen Zweck aber auch als Auftriebshilfe für den Fall der Fälle) deshalb gings mit dem Taxi zur nächsten Tanke. Währendessen wurde über die AIS ein Delay um 30 Minuten veranlasst. Das ist schon ein Vorteil, die ganzen Flugpläne übers Internet bei der DFS zu routen und so problemlos auch per Telefon zu ändern.

So kommen wir doch noch pünktlich in die Luft. Uli fliegt mit seiner Gruppe nun über die Berge aufs Meer raus, die andere Gruppe nimmt wieder den alten Weg übers VOR POS. Lustigerweise ist nach den Blindmeldungen auf der Platzfrequenz die nächste Frequenz "Palma Tower" also der Türmer, der auf den ca. 3 NM entfernten Flughafen Palma de Mallorca die großen Liner dirigiert. Der aktiviert unseren Plan und reicht uns weiter an Palma Approach. Wir kommen gerade in die Rushhour und es dauert fast 5 Minuten, die Formation anzumelden. Wir bekommen eine Freigabe für 3500ft, normal wären wieder nur 1000ft. Über Wasser geht sogar FL75, sehr gut. Dort sind wir frei von Wolken und können bequem cruisen. Eigentlich hätte nach etwa der Hälfte der Strecke der Frequenzwechsel zum Festland erfolgen müssen. Wir hörten zwar immer noch Palma Approach aber als kein Kontakt mehr zustande kommt, switchen wir direkt zu Barcelona Approach und informieren über den Kontaktverlust.



Bald ist das Festland wieder in Sicht. Entlang der Costa Brava überfliegen wir viele große und kleine Ferienorte, eigentlich möchte man jetzt noch eine Woche Urlaub dran hängen. Über den Pyrenäen bauen sich weit genug weg die ersten CBs auf.



Kaum auf der französischen Seite angekommen, geht die GS weiter in den Keller: 100 bis 110 kt, mehr ist nicht mehr drin.

Selfmademan Michael

Uli ist mit seiner Gruppe nur wenige Meilen vor uns. Er fliegt Perpignan fasst direkt auf die größere der beiden Bahnen an. Wir holen weiter aus und fliegen erst in den Gegenanflug nachdem die anderen unten sind. Immerhin ist das hier ein größerer kontrollierter Platz und da herrscht Ordnung, auch am Funk. Nach der letzten Windmeldung verspricht es ein sportlicher Einschlag zu werden mit 15 in Böen bis 30kt direkt von vorn. Das hört sich gut an, wären da nicht die Berge voraus, die für kräftige Verwirbelungen sorgen.

Im Endteil hören wir von Michael, dass er ein Reifenproblem hat und am Taxiway steht und diesen blockiert. Sofort wird ihm vom Turm Hilfe angeboten die auch prompt bei ihm ist und hilft, seinen Flieger vom Taxiway zu schieben. Was genau los ist erfahren wir erstmal nicht weil er weder über Funk noch Handy erreichbar ist.

Das Flughafenareal ist extrem auseinander gerissen: die GA-Abstellfläche im Norden, das Terminal in der Mitte und die Tanke im äußersten Südosten. Michael ist sicher 1 km Luftlinie entfernt. Wir tanken erstmal weil dieser Prozess durch einen Haufen Papier schon ein Akt für sich ist.

Michael ist immer noch nicht erreichbar. Also in den Flieger geschwungen und Taxi requested. Bei ihm angekommen ist der Schaden kleiner als vermutet: er ist mit einem Rad in einem Wasserablauf hängen geblieben und hat sich dabei die Bremsscheibe verbogen. Micha ist Selfmademan und war schon wieder dabei, die gerichtet Scheibe zu montieren. Gemeinsam geht’s zur Zapfsäule.

Die ganze Aktion hat wieder einen Delay des FLP zur Folge und die Landegebühr wäre auch noch zu zahlen. Weil Uli in Perpignan bleibt, drücken wir ihm Geld in die Hand und er will sich um alles kümmern.

Eine Stunde später als geplant stehen wir am Startpunkt "Fascination Formation ready for departure": Ein "Formation Take off" wird gestattet was dann sicher auch ein tolles Bild abgibt - für 10 Sek zumindest. Dann fängt das Rodeo erst richtig an! Im Lee der Berge schmeißt es uns was das Zeug hält. Jeder ist kräftig am rudern um wenigstens einigermaßen auf Kurs zu bleiben. Wir steigen auf 1500ft immer noch auf Runwayheading weil ein Airliner just in diesem Moment landet und vermutlich der Missed Approach frei bleiben muss. Erst als dieser am Boden ist, dürfen wir endlich aus dem Lee und weiter steigen.

Rhonetal = Mistral!
Problemlos wird FL55 akzeptiert. Wir sind damit zwar noch unter den Wolken und haben zu den Turbulenzen noch die Thermik, weiter oben müssen wir aber mit noch mehr Wind von vorne rechnen. Also lieber ein bisserl (!) schaukeln, dafür ab und an im Schatten der Wolken und statt 90 kt auch mal 105 kt Groundspeed.

Nach endlosem Geschaukle mit einigen, teils heftigen Ablösungen, vielen durchquerten Lufträumen und Sperrgebieten sowie einen weiteren Tankstop geht’s endlich über die Grenze wieder nach Bremgarten.

Für die Truppe aus Nordbayern wird’s nun aber fast eng, noch vor Sunset heim zu kommen. Eine kurze Verabschiedung muss aber immer drin sein bis sich dann letztendlich alle in den heimischen Stall aufmachen.

Resümee:

Eine tolle, unfallfreie Tour, deren Fernziel Mallorca blitzsauber erreicht wurde! Bedenkt man, dass dieser Trip mit (Ultra-)leichten einmotorigen Fliegern gemacht wurde, kann man getrost stolz auf diese anspruchsvolle Leistung sein. Dafür musste das volle Programm für den VFR-Streckenflug absolviert werden mit Flugvorbereitung wie Routing, Frequenzplan, Flugplan, Wetter usw. über die persönlicher (Notfall-) Ausrüstung und natürlich Notfallwerkzeug und die wichtigsten Ersatzteile für kleinere Reparaturen.

Obwohl im Formationsflug nur einer funkt, musste jeder Pilot immer hellwach jeden Frequenzwechsel exakt mitgehen um über alles informiert zu sein. Und Frequenzwechsel gabs sehr, sehr viele. Auch fliegerisch ist die Formation alles andere als bequemes dahincruisen. Klare Absprachen sind dafür unbedingt erforderlich. Durch die im Grunde gleiche Performance - auch die D4B war immer voll dabei! - lässt sich aber gut vom Fleck kommen. Alle Fascis haben ohne zu murren funktioniert, die Piloteure waren gut drauf und obwohl Formationsfliegen so noch nie vorher geübt wurde, klappte auch dieses Manöver.

Für alle, die vielleicht einmal ähnliches planen ein paar Tipps:
Kartenmaterial von Jeppesen oder mein Favorit für Frankreich: Cartabossy - zu beziehen hier: http://www.delton-aviation.fr 
Die AIP für Frankreich gibt’s gratis unter 
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr
dort auch alle Anflugblätter
Und für Spanien 
http://www.aena.es
Man kann sich`s natürlich auch einfach machen und einen Jeppesen Trip Kit ordern …
Ich habs mir gleich doppelt bequem gemacht und die AIP von ganz Europa im Schläppi immer dabei. Das Programm FliteStar bietet gerade für Frankreich den Vorteil, über eine vertikale Darstellung den Luftraumsalat nach Höhenausdehnung zu ordnen und diese ggf. über oder unter zu fliegen.

Weitere umfangreiche Site: http://flyinfrance.free.fr

Für Frankreich sollte man sich folgende AIS-Tel.Nr. speichern: +33 810 437 837, Merkhilfe: +33 810 IFR VFR
Dort kann der Status des Flugplans abgefragt oder Änderungen gemacht werden.
Für grenzüberschreitenden Verkehr verlangen die Franzosen (!) einen Flugplan, das gleiche gilt für Spanien. Für Überwasserflüge ab spanischen Festland auf die Balearen oder zurück bin ich zwar nicht direkt fündig geworden, ob ein FPL vorgeschrieben ist oder nicht, dringend empfehlenswert ist er aber allemal. Nur so wird sichergestellt, dass im Fall des Falles die Rettungsmaschinerie anläuft.
Noch ein Tipp: wer seinen FPL für das erste Leg ins Ausland online über http://www.dfs-ais.de aufgibt, kann auch alle folgenden Pläne über das Onlineportal der deutschen AIS aufgeben. Der Vorteil: Änderungsmeldungen können bequem telefonisch mit Langen abgesprochen werden.

An Zusatzausrüstung hatten wir noch folgendes dabei:

• Schwimmwesten
• kleiner Signalspiegel 
• 5 m Leine
• Beil oder Maurerhammer zum Einschlagen der Haube
• Auto-Warnweste (auf vielen Airports Spaniens Pflicht!)
• Gefrierbeutel… ähh = Pinkeltüte!
• 20l Reservekanister für Sprit und … "Schwimmhilfe"
• Erdnägel, Seile oder Gurte, Einschraubbolzen für Flächen + Rumpf
Und natürlich ausreichend Wasser. 

Ein kleines Werkzeugsortiment, Ersatzreifen und Ersatzregler wurden über die Flieger verteilt. Gebraucht haben wir tatsächlich das Elektrowerkzeug. Ein bisschen Vorsorge kann also nicht schaden. Es muss ja nicht die komplette Werkstatt sein. 

Nach der Reise ist vor der Reise! Über ein paar Fernziele kann man ja schon mal nachdenken: Sizilien, Griechenland oder gleich Ägypten oder die Kanaren?

DULV-Bericht (externer Link)

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