Weltrekord - Australien

Mit der D4B-Fascination (DAL4) in 6 Tagen um Australien

(ungekürzte Originalfassung von ©Willi Ewig)

Da ich die Fascination (UL made in Germany mit Einziehfahrwerk, variable-pitch Propeller, angetrieben von einem 80 PS Rotax 912) dem australischen Markt vorstellen will und gerne Fakten auf den Tisch lege, wollte ich eine Aktion fliegen, die die Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, und Reichweite des UL`s prüfbar machen läßt.

Ich stelle mich nicht gerne auf eine Stufe mit denjenigen Importeuren/Herstellern, die nur in großen Titelstorys Reichweiten von über 2000 km, eine Reisegeschwindigkeit von 160 kt, und dabei einen Spritverbrauch von 8 l/Stunde angeben.
 

Das alles ist eine gute Idee, doch wer glaubt das wirklich?
 
Nur, welche Aktionen kann man fliegen, welche Rekorde machen Sinn sie aufzustellen. Bei den meisten Rekorden, wie Geschwindigkeit, oder Distanz braucht man eigentlich nur auf das passende Wetter, im speziellen den richtigen Wind zu warten, und dann loszufliegen. Das kann jeder, der die Zeit dazu hat. Dabei sind die Flieger im allgemeinen etwas getunt, was dann wiederum nicht unbedingt der Serie entspricht.

Meine Fascination ist schon 5 Jahre alt, hat über 400 Stunden auf dem Zähler, und ist noch dazu mit einem 80 PS Rotax ausgestattet. Der Flieger ist eine Serienmaschine, ohne Tuning. Nur poliert und gewachst wurde sie vorher gründlich.

Hier ist meine Geschichte, die jederzeit nachprüfbar ist, die Rekorde die ich geflogen bin, sind bei der FAI zur Anerkennung. Derzeit liegen noch keine offiziellen Ergebnisse vor.
 
Bisher ist noch niemand offiziell mit dem Ultraleicht Flugzeug um den 5. Kontinent herumgeflogen. Ich hatte vor, es in weniger als 10 Tagen zu schaffen, doch schon bei den ersten Planungen realisierte ich, daß die knappen 11.000 km in nur 6 Tagen zu schaffen sind.

Dabei Weltrekorde aufzustellen bietet sich an. Der aktuelle Distanz-Rekord ohne Landung liegt bei 1033.15 km. Mein längster Leg hat 1252 km.

Geoff Alston, ein guter Freund, und Ex-Flugschüler war von meiner Idee begeistert und nicht schwer davon zu überzeugen, daß dies ein geiler Trip wird, den er wohl nicht so schnell vergessen würde. Wohl der längste Flug um ein Cross Country Endorsement zu erwerben. Ich denke, das kann ich ihm jetzt mit gutem Gefühl bescheinigen.
 
Die Idee ist das eine, die Durchführung das andere. Planung, Kartenmaterial organisieren, Flugplätze abchecken wegen Sprit, Wetter, usw. das nimmt mehr Zeit in Anspruch als man denkt.

Bevor ich mit der Routen Planung angefangen habe, kontaktierte ich Peter Norvil. Er flog solo, non stopp mit seiner Mooney um Australien, und auch schon solo um die Welt.

Er hat die notwendigen meteorologischen Kenntnisse, und war selber Flieger. Peter weiß auf was es ankommt. Er hat uns seine Hilfe angeboten, und meinte auch die beste Zeit für solche Aktionen sei August/September. Da ich aber um diese Zeit in Deutschland war, blieb nur noch der Oktober übrig, weil sich ja schon im November die ersten Thunderstorms im Norden Australiens bilden. Somit waren wir ein wenig unter Zeitdruck. Um Weltrekorde zu fliegen braucht man viel Zeit, man muß bereit sein, wenn das Wetter und der Wind stimmt. Aber die Zeit hatten wir nicht, mußten also mitnehmen was sich uns anbietet.

Als nächstes mußte die Route festgelegt werden. Nach Peters Ratschlag setzten wir die Tour auch anti-clockwise an. Dabei sei eher mit tailwind zu rechnen.

Alle WACs ausgelegt nimmt es fast das ganze Wohnzimmer in Anspruch. Um Australien gibt es eine recognized route, die im großen und ganzen die größeren Städte und Eckpunkte Australiens beinhaltet.

Sydney, Brisbane, Townsville, Darwin, Broome, Canarvon, Perth, Adelaide und Melbourne. Das sind die Wendepunkte.
Mit meiner noch deutsch zugelassenen Fascination, ausgestattet mit Transponder wäre es für uns legal gewesen in kontrollierten Luftraum einzufliegen, aber ich wollte den Trip unter dem ultraleichten Aspekt durchführen. Somit suchten wir in der näheren Umgebung der internationalen Airports nach Alternativen. Die gibt es auch und sind es absolut wert, sie anzufliegen. Alles ist dort easy. Nur fuel bekommt man nicht immer. Wenn's aber offiziell keinen Sprit gibt, dann besorgt man sich eben das notwendige an der Tankstelle. Mein 912er Rotax verbrennt nahezu alles an Sprit was er bekommt. Am liebsten regular unleaded. Und das bekommt man überall. Das ist der große Vorteil der GA-Fliegerei gegenüber.
 
Nach Stunden der Planung hatten wir die vorläufige Route festgelegt. Mit einem Marker in den Karten die Route eingezeichnet, und grob die Distanz ausgerechnet. Das Problem lag darin die einzelnen Legs nicht zu kurz, und nicht zu lang zu planen. Die Reichweite der Fascination liegt bei ca. 1100 k`s, plus Reserve. Bei 0 wind! Aber wir können nicht immer mit 0-wind, oder tailwind rechnen. Auch headwind wird mit dabei sein, und der kann einen langen Leg mal schnell unerreichbar machen.
 
Wir kamen auf 13 Legs, meist um die 900 km. Der kürzeste war zwischen Hoxton Park (Syd) und der SkyRranch, und der längste Leg lag bei 1260 km zwischen Perth und Eucla an der Great Australian Bight. Im Süden kann man mit großer Sicherheit von Westwind, also Rückenwind ausgehen, so Peter.
 
Geoff ist besser im Umgang mit GPS und Computer. Er gab die waypionts im Computer ein, und downloadete sie in das Garmin Pilot 3 GPS. Dabei kam er auf 10476.3 km. Das ist in 6 Tagen locker zu schaffen.
 
Nun galt es die aktuellen Karten wie WAC, VTC, ERC, VNC, und ERSA zu beschaffen. Auch ein Sponsor mußte gefunden werden.

Da ich seit Jahren professionell mit Nikon fotografiere, bot es sich an hier anzufragen.

Wie bei allem Sponsoring dauerte es ne ganze Weile, aber der australische Nikon Importeur Maxwell schickte mir eine Coolpix 4500, eine kleine leichte digital Kamera, um diese auch an die Flügelspitze montieren zu können. 4 Megapixel reichen aus, um für diverse Magazine Titelseiten füllen zu können.
 
Ca. 1 Woche vorm geplanten Abflug stand ich in täglichem Kontakt zu Peter Norvil. Er meinte, Mittwoch, der 9. Oktober sei der richtige Tag um loszufliegen. Dabei blieb er auch bis zum Abflug. Mit Rückenwind sei zwar nicht zu rechnen, aber dafür hätten wir keinen starken Nordwind. Und den hatten wir die ganze Woche zuvor. Bis zu 30 kt blies er konstant aus Nord.
 
Montag und Dienstag verbrachte ich noch mit Flugzeug checken, Ölwechsel, die komplette Maschine auf Herz und Nieren zu überprüfen. Ich hatte auch eine neue Batterie gebraucht, und bekam auf die schnelle keine original Batterie. Anstatt der originalen, sealt batterie habe ich eine herkömmliche Motorrad Batterie eingebaut. Was sich im nachhinein als nachträglich herausstellte.
 
Dienstag abends noch mit Geoff die letzten Besprechungen, nochmal die Karten studiert und früh schlafen gegangen.
 
Mittwoch bei Sonnenaufgang aufstehen, noch mal Wettercheck, und notams im Internet herunterladen.
Die Fascination voll tanken, das wenige Gepäck das wir mitnehmen ist schnell im großen Gepäckraum verstaut, und schon kann´s losgehen.

Godfrey, unser Startzeuge füllt die take-off form für uns aus. Somit sind wir im Rennen.
 
Der erste Leg ist ein kleiner zum anfangen. 480 km nach Caboolture. Damit haben wir Brisbane abgedeckt.
Der Flug dorthin war nichts besonderes, es ist viel Smog in der Luft, von den Waldbränden. Die Great Dividing Range ist an der Stelle nicht ganz so hoch, deswegen fliegen wir nur auf 4000 ft. Weiter oben hätten wir noch stärkeren headwind.

In gut 2:30 Stunden erreichen wir Caboolture, und rollen direkt zur Tankstelle. Landezeugen organisiert man am bestem im voraus, sonst kann sein, daß man landet, und keiner schaut zu ... Wir haben unseren Landezeuge, der auch zur richtigen Zeit am richtigen Ort steht.

Wir wollten uns nicht lange aufhalten, deswegen fliegen wir nach dem Tanken gleich weiter.Townsville ist unser nächstes Ziel. Wieder Headwind, wir haben nichts anderes erwartet.

Etwas südlich von Townsville International Airport liegt ein kleiner privater Airstrip. Donnington Airpark. Ray Smith versprach mir Sprit, er ist der Betreiber des Airparks.
 
In der Mittagsthermik schnell mit einem leichten Flugzeug zu fliegen ist nicht schön. Meinem Copiloten wird's übel, und ich kann ihm gerade noch rechtzeitig eine Tüte reichen. Geoff ist sehr blaß im Gesicht. Wir sprechen nicht viel. Ich versuch so ruhig wie möglich zu fliegen.

Die Landschaft ist rauh, es ist windig, und ich muß meinen Gurt fester anziehen, sonst katapultiert es mich noch aus dem Cockpit. Nach 4 Stunden Flugzeit erscheint endlich der Airstrip. Die übliche Platzrunde spare ich mir, gehe gleich in left base, und lande sanft auf dem langen Runway. Geoff ist sichtlich erleichtert wieder Boden unter den Füßen zu haben.
 
Ray ist ein überaus freundlicher Mensch. Er begrüßte uns recht herzlich, lud uns auf einen cuppa ein, und erzählte uns alles über seinen Airpark. Geoff erholte sich schnell wieder und ich wollte noch zur Küste fliegen, um ein paar Sunset Shots zu machen. Die Sicht war aber nicht so gut, trübes Licht und Smog. Deshalb drehte ich wieder um und tankte den Flieger wieder voll.
 
Rays Frau kochte das Abendessen, während ich Rays 44 Gallon Drum auf seinem mit Bauschutt beladenen Truck leer machte. Hiermit noch herzlichen Dank an die beiden für die freundliche Unterstützung.
 
Am nächsten Morgen, noch vor SR aufstehen und sich auf den neuen Tag, auf die neue Strecke vorbereiten. Darwin via Burketown ist unser Tagesziel. Ray ist auch schon auf den Beinen und fährt mit seinem Auto die Runways auf und ab, um die Känguruhs zu vertreiben.

Er ist wieder unser Startzeuge, und füllt für uns die notwendigen Formulare aus. Bei SR sind wir bereits in der Luft und sehen die knallrote Sonne in 3000 ft aufgehen.
 
Ich reduzierte die Reisegeschwindigkeit von 130 kt auf 120 kt, da wir für unseren letzten Leg zuviel Sprit verbraucht hatten. Für die 1035 k`s hatten wir knappe 70 liter verbrannt.

So früh am Morgen haben wir kaum Wind, die Landschaft ist menschenleer, rauh, hügelig, es gibt keinerlei Notlandemöglichkeiten weit und breit. Erst ca. 200 km vor Burketown ändert sich das Aussehen der Erde, es wird flacher, viele Flüsse in unterschiedlichsten Farben wechseln sich ab.
 
Auf der Burketown CTAF Frequenz hören wir ein abfliegendes Flugzeug. Runway 03. Somit nehmen wir die gleiche Runway. Hinter uns eine Comerical 2-mot. Beim Überfliegen des Runway sehen wir 100 grad X-Wind. Egal, der Runway ist lang genug.
 
Wir rollen direkt zur Tankstelle. Kein Mensch da. Der Pilot der 2 Mot ist diesmal unser Landezeuge. Nach nur 20 Minuten kommt auch schon der Tankwart, und noch eine andere Gruppe Piloten. Sie kommen vom Lake Keepit, wollen die morning glory surfen. Ist schon verrückt, 2500 km weiter an einem kleinen Flugplatz trifft man seine Nachbarn!
 
Bei der Gelegenheit kamen wir auch in Kontakt mit einem Piloten aus Darwin. Er riet uns Emkaytee, einen etwas südlich von Darwin gelegenen kleinen UL-Platz anzufliegen. Sprit könnten wir auch dort organisieren.

Vor dem bevorstehenden 5-Stunden-Flug stärkten wir uns noch mit einem Works-Burger im Morning Glory Restaurant. Danach fuhren uns zwei ältere Herren zum Flugplatz. Wir benötigten ja Startzeugen.
 
Der Wind am Boden steht gut. Etwas Wind am tail würde den 1100 k Leg angenehmer gestalten.

In der Mittagsthermik rollen wir zum Start, wir gehen gleich auf der 21 raus, denn den Motor müssen wir nicht warmlaufen lassen, es hat 40 Grad Außentemperatur.
 
Wir steigen auf 5000 ft die Motortemperaturen sind noch im grünen Bereich, aber trotzdem will ich nicht mehr als 115 Grad Öltemperatur sehen.

Es hat 38 Grad in 5000 ft! Es wird jetzt richtig warm. Damit wir etwas ruhiger fliegen können, steigen wir noch mal 1000 ft. Die Temperatur hat nicht nachgelassen, dafür ist es aber deutlich ruhiger.

Tindal ist ein großes militärisches Gebiet, mit unzähligen restriction- und danger areas. Wir versuchen eine Freigabe zu bekommen, erreichen aber niemand am Funk. Endlich hört uns Tindal Approach. Wir kämen abgehackt durch, und er meinte der Luftraum sei nicht aktiv. Somit freie Fahrt direkt nach Darwin.

Ich merke schon im Flug, daß was mit der Elektrik nicht stimmt. Aber was es genau ist, weiß ich noch nicht. Habe nur eine Ahnung, daß etwas mit der Batterie faul sein könnte.
 
Im Anflug auf Emkaytee geht mein elektrisch-hydraulisches Fahrwerk einwandfrei raus, was mich sehr beruhigt. Auch die Prop-verstellung funktioniert noch.

Nach der Landung sehe ich nur noch 8,2 Volt an der Spannungsanzeige. Also Batterie! Am Überlauf rieche ich, daß Batteriesäure ausgelaufen ist. Konrad, ein UL-Pilot kam als erster zu uns angefahren. Er bietet uns sein 80 liter Faß an, um Sprit zu holen. Als nächstes kam Elizabeth angefahren. Sie ist der Präsident des 90 Mitglieder großen Top End Ultralight Club.

Sie bietet uns sofort ihr Auto an, um Sprit an der Tankstelle zu holen. Das ist Australien. Jedem wird geholfen, egal wie fremd man ist.

Aber bevor wir losfahren sollen wir zu ihr kommen, und einen Tee trinken. Das Angebot nehmen wir dankend an. Sie wohnt direkt am Airstrip. Ihr Mann, Sam kommt grad mit ner BMW angefahren. Er ist in Darwin als Flugzeug Mechaniker tätig, und mit Leib und Seele Biker.

Nach dem Sprit Organisieren schrauben wir die Cowling der Fascination ab. Die Batterie ist völlig leer.

Konrad bietet mir seine neue Batterie aus seinem Thruster an. Unglaublich, das ist genau die original Batterie. Sie ist eine Woche alt, und ich gebe ihm gerne die A$ 200

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Langsam wird es dunkel, und die letzten Schrauben ziehen wir im Licht der Taschenlampe an.

Die Fascination ist wieder fit für den Rest der Reise.

Wir sind für Tea bei Elizabeth und Sam eingeladen. Es war eine nette Runde an UL Enthusiasten.

Elizabeth erzählte mir von Freunden aus Melbourne, die vor ca. 1 Monat in Manilla waren, und meine SkyRranch besucht hatten. Mann, die Welt ist klein!

So inmitten von UL Fliegern fühle ich mich am wohlsten. Die sind so locker, wollen nur Spaß haben, egal ob im Trike, Drifter oder Thruster, Gyro oder high tech UL`s. Competition oder Neid gibt's hier nicht. Auf dem Flugplatz sind 24 UL`s stationiert. Alle fliegen miteinander. Das finde ich schön. Auch hier noch mal herzlichen Dank für die überaus freundliche Aufnahme in eurer Family.
 
Der folgende Tag soll uns nach Port Headland über Derby und Broome führen.

Bei Sonnenaufgang sitzen wir schon wieder in der Fascination.

Es hat in 3000 ft bei SR knappe 40 Grad!

Aber, wir haben endlich mal Rückenwind! Deswegen steigen wir weiter auf 6000ft.

Wegen des Joseph Bonaparte Golfstroms können wir nicht direkt nach Derby fliegen. Wir müssen einen dogleg einbauen, um die von der AUF geforderten maximalen Entfernungen über Wasser einhalten zu können. Der Wind schiebt ein wenig an, und bei den Kimberlys angekommen stellen wir fest, daß wir es locker bis nach Broome schaffen können. Broome ist mit Sicherheit auch ein schönerer Ort als der Militärplatz in Derby.

Im Anflug auf Broome International realisieren wir sofort, daß Broome das Highlight der Reise wird und nicht wie ursprünglich angenommen die Kimberlys.

Broome ist nur ein kleines Städtchen, gebaut auf knallroten Sand und umrandet von türkies blauem Wasser.
Nach dem back track rollen wir zum nördlichen GA-Apron. Wie üblich, Landezeugen, Sprit, Öl und Wasser am Flieger checken.

Da wir jetzt schon einen größeren Teil der Tagesstrecke geflogen sind, steht baden an. Mit dem Taxi zum nächsten Beach. Das tut gut! Nicht immer nur im heißen Flieger sitzen und das angenehm temperierte Wasser von oben aus anschauen.

Wir beschließen einen Sight Seeing Trip nach Port Headland zu fliegen, somit ist keine Eile geboten.

Wieder zurück am Flugplatz montiere ich meine Nikon digital Kamera am Flügel. Dieser Leg war zwar der Flug mit den höchsten Temperaturen, aber es war auch der schönste Flug mit der atemberaubendsten Landschaft. Die Shark Bay zähle ich nun zu einem der schönsten Flecken der Erde. Und ich habe schon einen großen Teil der Welt gesehen.

Wir landen in Port Headland bei SS, und freuen uns, daß es endlich gen Süden geht, mit milderen Temperaturen.

Unser erstes Bier auf dieser Reise genießen wir im Roadhouse, gleich in Sichtweite des Flugplatzes, bevor wir schlafen gehen.

Für den nächsten Tag brauchen wir keine Start- oder Landezeugen. Wir haben starken headwind, und nur kurze Legs. Rekordverdächtig werden diese Flüge wohl nicht werden.

Über Canarvon geht's dann nach Perth. Ursprünglich war Rottnest Island geplant, aber dort gibt's keinen Sprit, also nach Jundakot. Von Canarvon aus rief ich Ben Sharp an. Er fliegt in Serpentine, ca 20 km südlich von Perth. Er meinte, es sei vielleicht besser nach Serpentine zu fliegen, um dort auch UL-Piloten zu treffen.

Es war auch besser so, denn auf den großen Airports ist keine warme freundliche Atmosphäre vorhanden.
Deswegen bevorzuge ich auch die kleinen Airstrips.

Ben hat uns zu sich eingeladen, und wir haben dort noch die Planung für den nächsten Tag durchgeführt. Ben meinte, wir werden easterly winds bekommen, und Peter Norvil meinte, wir hätten eine slight chance auf tailwind. Go as high as you can, riet er uns.

Für die 1260 km benötigen wir etwas Rückenwind, sonst schaffen wir es nicht.

Ich blieb bei meiner Entscheidung Eucla anzufliegen, obwohl mir Ben davon abriet.

Am Highway entlang kann ich zur Not landen, wenn's wirklich sein muß!

Tatsache war, daß alle metars, und tafs wie immer nicht stimmten. Sie sagten in 7000 ft einen wind aus 260° mit 10 kt an. In der Höhe war gar kein Wind. Nichts, absolut nichts. Am Boden hatten wir Ostwind, wie Ben es voraus gesagt hatte, und die wenigen Wolkenschatten bewegten sich keinen Meter.

Somit verkürzten wir diesen Flug um 50 km, und landeten am Mundrabilla Roadhouse.

Dort ist es nicht unüblich, daß Flugzeuge auf der Straße landen, und in die Tankstelle rollen.

Das war der schnellste Tankstopp, den wir hatten.

Schade ist nur, daß ich meinem Gefühl mehr Glauben geschenkt habe als meiner Tankanzeige. Wir hatten noch ein paar Liter fuel im tank, somit hätte es nach Eucla gereicht. Aber besser sicher früher zu landen, als mit einem hustenden Motor irgendwo landen zu müssen.
 
Nachdem wir den Tank im Flieger aufgefüllt hatten, mußten nur noch unsere Mägen nachgetankt werden.
Bacon and eggs, ne coke dazu, und auch der Pilot ist wieder einsatzbereit.

Wir hatten noch gut 900 k`s vor uns. Whyalla war das Tagesziel. Auch hier konnten wir nicht direkt fliegen, die Great Australian Bight macht einen zu großen Bogen richtung Norden. Also flogen wir in einem Abstand von ca. 20 Meilen über Wasser. Dort ist es am ruhigsten, und die Sicht am schönsten. Nach 465 km Wasser gings endlich wieder über Land. Es war grün geworden, die südliche Ecke ist gutes Farmland. Es hat einen Grund, warum es so grün ist. Wolken, überall schöne fette Cumulus Wolken. Gegen Sunset erreichen wir Whyalla. Ein großer Platz, aber keine Menschenseele.
Als wir an der Tankstelle anhalten fühle ich die Außentemperatur. Ich frage Geoff, ob er sich sicher ist, die Canopy jetzt auf zu machen?!

Ein eisig kalter Wind bläst um unsere Nasen. Ich habe nur mein Hemd an, Geoff hat wenigstens einen Jumper mit dabei. Das Terminal ist offen und dort ist es angenehm warm.

Der Tankwart kommt auch schon an, und die paar Liter laufen schnell in den Tank. Wir bekommen einen Lift in die nahe gelegene Stadt, und dort hatten wir unser Dinner.

Ein Flugtag steht uns noch bevor, dann sind wir um Australien rum.
 
Der letzte Tag bricht an, der starke Nord-Ost Wind hat nachgelassen. Ich bekomme meinen Meteorologen nicht ans Telefon. Das Wetter in Whyalla sieht nicht schlecht aus, und Peter hatte gestern nichts von einer dramatischen Wetterverschlechterung gesprochen.

Also fliegen wir los, über Adelaide nach Kyneton. Dort tanken, danach über Hoxton Park zur SkyRranch. So war es geplant.

Das Wetter wurde zunehmends schlechter, je weiter wir Richtung Süden flogen. Flightwatch meldete um Melbourne keine VFR Bedingungen mehr. Tiefe Untergrenzen, drizzle, und starken Wind.

Somit beschließen wir, etwas weiter Richtung Norden auszuweichen, Sheparton ist frei. Es wurde kein Regen von Melbourne Centre gemeldet. Es ist schon wichtig, in Kontakt mit Flightwatch, oder FIS zu stehen. Hier bekommt man alle notwendigen Informationen.
 
Wir landen in Sheparton und realisieren, daß wir nach Sydney guten Rückenwind haben. Endlich mal richtig Rückenwind!
Die Jungs vom Aeroclub sind nett, und füllen für uns die Startmeldung aus.

Geplante Flughöhe war 8000 ft, doch wir kamen immer näher an die Wolkenuntergrenze. Diese hob sich weiter Richtung Norden. Wir bekamen eine Clearance für 10.000 ft direkt nach Hoxton Park. Airspace C von Canberra durften wir somit durchfliegen.

Über den Wolken war es schön ruhig, und wir genossen eine max. Groundspeed von 170 kt.

60 Meilen vor Syd wurde unser kontrollierter Flug gecancelt, und wir mußten vor dem 45 DME unter 7500 ft. Unterhalb der Wolkenbasis war es dermaßen bockig. Die rauhe Landschaft um den Lake Burragorang unterstützt die Verwirbelungen der Luft. Dann weiter runter auf 4500 und schließlich auf 2500ft. Der Luftraum um Sydney ist sehr strikt einzuhalten. Wir überfliegen Camden in 3000 ft und sehen unser drittes Flugzeug auf der gesamten Reise! Es ist eine 2-Mot, die gerade Bankstown anfliegt.
 
Hoxton Park ist eine Erfahrung wert. Um in der Centerline des Runway zu bleiben, zeigte die Schnautze ca. 40 grad nach rechts, wie in einem extremen Sideslip. Es hat dort scheinbar immer X-Wind, starken, bockingen X-Wind! Das sei normal hier, so der junge Mann vom Aeroclub.
 
Eigentlich hätten wir gar nicht tanken müssen, aber die Macht der Gewohnheit ließ uns zur Tankstelle rollen. Besser Sprit im Tank, als in der Tankstelle! One of the most useless things for a pilot is fuel in the fuel truck! So mein Gedanke.
Ich mußte noch meine Frau anrufen, bevor ich losfliege. Sie wollte die lokalen Zeitungen informieren, die mich schon vor dem Abflug interviewten, damit sie auch rechtzeitig auf der SkyRanch sind, um uns zu begrüßen.

Noch ein smalltalk mit einem GA-Piloten aus Wien, der es gar nicht glauben kann, daß wir nur 15 l/h Sprit verbrauchen, und er mit seiner PA 28 ca. 37 l/h bei einer geringeren Reisegeschwindigkeit...
 
Es ist ein langer Weg um Sydney und Richmond bis wir endlich auf Höhe gehen dürfen. Unten am Boden ist es extrem turbulent, und somit können wir nicht allzu schnell fliegen. Natürlich haben wir wieder headwind, es wäre einfach zu schön gewesen weiterhin Rückenwind zu haben.
 
Nach 1:45h landen wir sicher auf der SkyRanch. Tina, meine Frau hatte viele Freunde zur Welcome-Party eingeladen.
Noch nicht richtig aus dem Flieger ausgestiegen bekam ich schon das erste Glas Champagner in die Hand gedrückt. Fliegen hatte ich an dem Abend eh nicht mehr im Sinn, somit durfte ich auch etwas Alkohol trinken.
 
Der Flug war in meinen Augen ein voller Erfolg. Meine Fascination hat uns zuverlässig um Australien herumgetragen, in Rekordzeit.
 
An dieser Stelle will ich mich noch bei all unseren Freunden bedanken, die uns unterstützt haben, bei allen Ultralight Clubs rund um den Kontinent.
Vor allem noch mal Danke an Peter Norvil, der uns das Wetter so voraus gesagt hat, wie es auch kam. Und das für ganz Australien!
 
Hier noch ein paar kurze Daten zu unserem Trip:
 
Gesamte Flugstrecke: 10620 km
Durchschnittsgeschwindigkeit, incl. Take off, landing, taxing, warm up: 115 kt.
Gesamte Flugzeit, incl. take off, landing, taxi, and warm up: 53 hours
Legs: 13
Shortest leg: 338 km
Longest leg: 1200 km
 
Das Flugzeug:
Fascination WD 4
Hersteller: WD Flugzeugbau Germany
Importeur: Willi Ewig, SkyRanch, fly@manillaskyranch.com
Rotax 912, 80 hp.
Neuform 2-blade variable pitch propeller
Electric/hydraulic retractable undercarriage
Max take off weight : 450 kg
Max cruise: 136 kt.
Stall speed : 35 kt.
Endurance: 5:00 at 65% powersetting (4400 rpm/23 hg)

Mit freundlicher Genehmigung

©Willi Ewig

skyranch@gmx.net